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Source : israelvalley.com en ligne
le 1er octobre




JERUSALEM S’APPRÊTE
A REJOINDRE LA MODERNITE…



Par
Mati Ben-Avraham


Au printemps prochain, avec l’aide de D… comme on dit par ici, la première ligne du premier tramway de la capitale entrera en service. Le projet a été lancé en 1996 ! Au cours de ces dernières années, les désagréments, causés non tant par les travaux que par les multiples retards accumulés par des déficiences au niveau de la planification, avaient transformé le projet en un cauchemar pour les hiérosolomytains : embouteillages à répétition, nuisances sonores, pollution en hausse, sans oublier une déshérence progressive du centre-ville… Et la question, sans cesse remise sur le tapis : le jeu en valait-il la chandelle ?est-ce-que cela en valait la peine ? La réponse est oui. Ce projet a, en effet, conduit et le ministère des Transports et la municipalité à un chamboulement drastique non seulement du réseau de transports urbain, mais encore de la liaison entre la capitale et le reste du pays. Le nouveau schéma-directeur, destiné à ce que Jérusalem rejoigne enfin la modernité, repose sur trois piliers : le tramway, le bus et le train.

Et d’un, le tramway (*). La première ligne traversera la ville du nord au sud-ouest, de Pisgat Zeev au Mont Herzl, en passant par la n°1, rue Yafo et boulevard Herzl, soit 14 Kms, qui seront porté à 22 par la suite, 23 stations sur chaque trajet, 500 passagers par rame et une fréquence de 4-12 minutes. Surveillance-vidéo tout-au-long de la ligne et suivi par GPS pour informer, en temps réel, les usagers de la progression des rames de station en station (une nouveauté par ici,). Le coût de cette première ligne : 3,8 milliards de shekels. Le budget de la deuxième phase des travaux, qui débutera l’an prochain, porte sur 4 milliards de shekels (environ 820 millions d’euros).

Et de deux, le bus. L’actuel réseau, desservi par la coopérative de transports publique Egged, a été refondu. Le nouveau concept : le BRT (Bus Rapid Transit), dont quatre lignes ont été inaugurées voici peu. (Voir l’article de Jacques Bendelac, du 29.10.) Le maître-mot de ce concept : la régularité, assurée par des couloirs réservés. Il faut savoir que le non-respect des horaires était monnaie courante de toute éternité (Ha ! le monopole…), mais depuis le début des travaux de la ligne 1 du tramway, l’attente aux abris-bus était devenue une plaie.

Et de trois, le train. Il s’agit d’une nouvelle ligne Jérusalem-Aéroport Ben Gourion-Tel Aviv, qui mettra les deux grandes agglomérations du pays à trente minutes l’une de l’autre(**) et, par ricochet, intégrera la capitale dans le schéma-directeur du réseau ferroviaire national (3). D’une longueur de 57 kms, cette ligne à deux voies comportera 20 kms de tunnels et 5 kms de ponts enjambant les vallées. Sa configuration renvoie à l’axe Gênes-Turin. Le tronçon Tel Aviv-Sha’ar hagai (porte de la vallée) s’est achevée voici peu. Le percement du premier tunnel devrait intervenir sous peu. La Gare, en sous-sol, est en cours d’édification. Elle est située à l’entrée principe de la ville, en face de la Gare routière. Le coût : il atteindra 9 milliards de shekels (environ 1 milliard 800 millions d’euros), au lieu des 3,2 milliards initialement prévus, dont 200 millions pour la seule gare.

L’idée qui sous-tend cette révolution conceptuelle est de décongestionner la ville, tout en redonnant au centre-ville tous ses droits. En ce, les mesures collatérales sont significatives. Primo, le réseau routier qui dessert la capitale sera complété, en particulier à l’ouest et au nord, pour réduire, au tant que faire se peut, des bouchons d’accès et de sortie. Secundo, priorité est donnée à l’aménagement d’aires de stationnement à l’extérieur du centre-ville, afin d’inciter à l’emploi des transports publics, suivant la formule « gare et circule ». Tertio, pour faciliter l’usage des transports publics, une seule carte permettra de combiner tramway et bus, selon le trajet à parcourir.

Enfin, sous l’impulsion du maire de la capitale, Nir Barkat, la qualité de la vie n’ pas été ignorée : des rues piétonnières et des squares sont venus, ou sont en passe de s’ajouter à ceux existants. Le coin Even Samuel est un bel exemple. Des milliers d’arbres, de bosquets fleuris de diverses espèces sont en cours de plantation le long des principaux axes de circulation, et des kilomètres de pistes cyclables desserviront les amateurs de la petite reine.

Et si des soucis sont encore prévisibles, en particulier lors de la deuxième phase des travaux pour l’extension du tramway, l’impulsion a été donnée pour que Jérusalem, cette ville de province qui se prenait pour une capitale, devienne la capitale du pays.


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(*)Anecdote édifiante : dans le procès-verbal en date du 10 mars 1913, – qui sera adressé au Grand Orient de France à Paris – de la séance de constitution de la Loge Moria à Jérusalem, il est spécifié que, outre un dispensaire destiné aux juifs marocains démunis s’installant à Jérusalem, les Frères se proposaient : « la constitution d’une société pour la construction du tramway électrique et l’éclairage de Jérusalem. Cette œuvre, qui paraît au premier abord être commerciale, est au contraire une œuvre essentiellement laïque et dont nous attendons beaucoup…En créant une exploitation française d’une si grande importance, nous obtiendrons, tout en servant notre pays, l’augmentation d’une façon considérable de notre colonie et par conséquent de nos idées, inclus pour votre édification copie d’une lettre de notre Vén, président du conseil d’administration de ladite société à l’Office national du commerce. » Comme quoi, l’allure messianique, à Jérusalem, est bel et bien perceptible…

(**)L’idée d’une ligne de chemin de fer Jérusalem-Jaffa date de 1856. Elle fut émise par Sir Moshé Montefiore, afin de faciliter l’accès de la ville sainte aux pèlerins, touristes et commerçants et contribuer ainsi son essor économique. Mais la réalisation de cette ligne n’intervint qu’en 1892, grâce à la pugnacité de Joseph Navon, un homme d’affaires juif, d’une grande famille sépharade hiérosolomytaine. Après avoir décroché les autorisations indispensables de la Sublime porte, mais ne trouvant pas d’investisseurs locaux ou étrangers, Joseph Navon a fondé, en France, la « Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ». Un succès, et la ligne existe toujours. Elle est même demeurée la seule liaison ferroviaire entre Jérusalem et Tel-Aviv. Une ligne folklorique, à une seule voie, comportant en pleine montée une aire de garage, le temps de céder le passage au train venant en face… Un trajet de deux heures environ, mais qui dans sa partie montagneuse, permet la découvertes de superbes paysages.

(3)L’auteur de ces lignes a servi d’interprète à André Rossinot, alors ministre de la fonction publique, lors de ses rencontres politiques à Jérusalem. Au cours de son entrevue avec le professeur Shimon Shetrit, ministre de l’économie du gouvernement Rabin, André Rossinot a brossé un rapide tableau des conditions d’une économie moderne, reposant selon lui sur quatre moyens de transports efficaces : aérien, maritime, routier et ferroviaire. A son avis, Israël accumulait les retards en ce qui concerne la route et le chemin de fer, ce qui entravait un développement économique harmonieux. « Quant à Jérusalem, a-t-il précisé à son interlocuteur, il est inconcevable que la capitale de votre pays ne dispose pas d’une liaison ferroviaire rapide avec Tel-Aviv et qui, surtout, dessert également l’aéroport international, lequel devrait d’ailleurs constituer la plaque tournante de votre réseau de voies ferrées. » C’était en 1994.